Były sobie Pandy trzy
gazeo.pl, 08.01.2010, Robert Markowski, Piotr Złoty, Wojciech Mackiewicz
Redakcja Gazeo.pl wyznaczyła sobie karkołomne zadanie – porównać wszelkie możliwe paliwa alternatywne w popularnym, a więc przystępnym samochodzie. Pod strzechę naszej redakcji trafiły zatem trzy Fiaty Panda z trzema silnikami zasilanymi różnymi paliwami. Dla każdego coś miłego: dla sportowców silnik wysokoprężny, dla oszczędnych benzynowy z instalacją LPG, a dla entuzjastów instalacja CNG. Aby porównanie było pełne, wszystkie egzemplarze przeszły badania na hamowni podwoziowej.
Historia Pandy w pigułce
Pierwsza generacja małego Fiata ujrzała światło dzienne w 1980 roku. Zgodnie z panującymi wówczas tendencjami, autko było tanie, proste i mocno kanciaste. Nad wyglądem pracował słynny włoski stylista Giorgetto Giugiaro (autor VW Golfa I, Scirocco, Passata, Saaba 9000, Fiata Punto i wielu innych). Produkcję Pandy I zakończono dopiero w 2003 roku, gdy na rynek trafiła obecnie produkowana Panda II generacji, zwana także Panda Nuova. W listopadzie 2003 roku samochód otrzymał tytuł Car of the Year 2004. W tym samym roku Fiat zaprezentował wersję 4x4. Od samego początku Panda produkowana jest wyłącznie w polskiej fabryce Fiata w Tychach. W lipcu 2009 roku z taśmy produkcyjnej zjechał półtoramilionowy egzemplarz Pandy. Auto cieszy się na świecie tak dużym powodzeniem, że mury fabryki co 30 sekund opuszcza nowa Panda. A ponad 30% produkcji to samochody napędzane gazem ziemnym lub propanem-butanem!
Nasze maluszki
Podczas pierwszego kontaktu, Panda zadziwia dosyć wysoko umieszczonymi fotelami, ale nie ma się co dziwić, przecież jest miejskim pożeraczem przestrzeni. Wysoka linia nadwozia pozwala niezwykle łatwo wsiadać – nawet kierowcy w kapeluszu – i obserwować drogę ponad dachami innych samochodów. Miejski jest też charakter układu kierowniczego z elektrycznym wspomaganiem, który żywo reaguje na polecenia wydawane kierownicą – szybko i bez „namysłu” zmienia kierunek jazdy i nie wymaga krzepy dla sprawnego manewrowania i parkowania. Tym bardziej, że układ kierowniczy dysponuje funkcją City, która wzmacnia wspomaganie na tyle, że kołem da się obracać jednym palcem i niemalże puszczać je w ruch jak karuzelę. Może się przydać, choć i bez tego zawracanie i parkowanie nie powinny nastręczać trudności. Pomocne okazuje się dość kanciaste i bardzo kompaktowe nadwozie, kończące się tuż za tylną szybą, oraz – dla mniej wprawnych – opcjonalne czujniki parkowania. Także dość wysoka pozycja za kierownicą (zwłaszcza w testowanym egzemplarzu napędzanym gazem ziemnym, opartym na konstrukcji czteronapędowej Pandy Cross, a więc o podwyższonym prześwicie) sprzyja sprawnemu orientowaniu się w tym, gdzie samochód się kończy i co dzieje się wokół niego. To, co stanowi największą zaletę Pandy w mieście, a więc jej wielkość (czy raczej „małość”), naturalnie przekłada się na wadę, kiedy zajmie się miejsce w środku. Rośli kierowcy (o wzroście 1,85 m i wyżsi, zwłaszcza ci o długich nogach) mogą przy wsiadaniu zahaczać plecami o środkowy słupek w okolicy zamka, a kolanami uderzać w mocno wystającą konsolę środkową, na której zamontowano drążek zmiany biegów. Po usadowieniu okazuje się jednak, że przestrzeni jest całkiem sporo – przede wszystkim na długość (zakres regulacji fotela jest wystarczający, kierownica mogłaby jeszcze ustawiać się na głębokość, a nie tylko w zakresie góra-dół). Drzwi są dziwnie blisko, przez co sięgnięcie do kieszeni na dole wymaga odchylenia się w prawo i niezgrabnego wygięcia ramienia, ale za to nie ma ryzyka, że będziemy się trącać ramionami z pasażerem, nawet jeśli jest postawnym mężczyzną. Przyjaciół można sadzać za pasażerem bez ryzyka, że stracimy ich sympatię, natomiast za kierującym powinny sadowić się dzieci, bo tylko im będzie tam wygodnie. Kłopot tylko w tym, gdzie pomieścimy bagaże całej czwórki, jeżeli chcemy pojechać dalej i na dłużej. Panda nadaje się lepiej na wspólne wypady na zakupy niż na biwaki, ale czas jest najwyższy, by przestać traktować każdy samochód w kategoriach rodzinnego autobusu i używać małych aut głównie w mieście.
Dużo pracy poświęcono zawieszeniu. Przednie (tradycyjne, na kolumnach McPhersona) i tylne, na belce skrętnej (w wersji Natural Power na wahaczach wleczonych) jest tak zestrojone, aby jak najlepiej tłumiło nierówności miejskich dróg. Oczywiście ze względu na niewielką długość i krótki rozstaw osi Panda podskakuje na poprzecznych nierównościach, ale ogólny komfort jest dobry.
Nasze testowe „pędzidełka” ze względu na stosowane paliwo i zbiorniki gazu różniły się bagażnikami. W wersjach gazowych mają one ograniczoną pojemność. W samochodzie z instalacją LPG, miejsce koła zapasowego zajmuje toroidalny zbiornik gazu o pojemności 34 l, model zasilany CNG wykorzystuje nadwozie Pandy Cross – która nie ma wnęki koła zapasowego – aby wygospodarować miejsce na zbiornik gazu (pierwotnie na most napędowy). Na wypadek awarii w trasie (złapanie „gumy”), Panda CNG seryjnie otrzymała zestaw naprawczy. Najlepiej pod tym względem prezentowała się wersja wysokoprężna, która jako jedyna wyposażona była w koło zapasowe mocowane w fabrycznej wnęce.
Robert Markowski
Fiat Panda Natural Power – naturalnie czysta, naturalnie oszczędna
Panda na gaz ziemny może z początku budzić sceptycyzm u kierowców. Nawet nie dlatego, że paliwa, do którego spalania została stworzona, jest u nas jak na lekarstwo (właściwie nie paliwa, a punktów jego tankowania). Po prostu dane techniczne wydają się nie obiecywać zbyt wiele – Natural Power jest oparty na najmocniejszej wersji benzynowej (1,2 l, 60 KM), a mimo to w wersji metanowej osiąga taką samą moc jak podstawowy wariant 1,1, czyli 54 KM (przy deklarowanych przez Fiata 52 KM). Jak wynika z naszych pomiarów, na gazie Panda jest jeszcze słabsza, ponieważ dysponuje jedynie 49 końmi mechanicznymi. Wystarczy jednak trochę pojeździć, by złe wrażenie prysnęło jak bańka mydlana. Okazuje się bowiem, że autu ważącemu ok. 1 tony i wożącemu na co dzień 1-2 osoby wcale nie potrzeba więcej. Tuż po ruszeniu Panda nie jest wprawdzie mistrzynią sprintu spod świateł, ale w aucie tej wielkości nie o to przecież chodzi. Charakterystyka niewysokiego, wynoszącego 85 Nm momentu obrotowego jest taka, że auto w praktyce okazuje się żwawsze niż niektóre samochody mocniejsze „na papierze” o 25 KM! Pierwsze dwa biegi są krótkie, co ułatwia „ucieczkę” w początkowej fazie jazdy, natomiast kolejne przełożenia wydłużają się na tyle, że w mieście można by nie używać „piątki”. Można, ale warto, bo to zawsze oszczędność. Trzeba tylko pilnować prędkościomierza i/lub obrotomierza (o ile jest), ponieważ we wnętrzu jest na tyle cicho, że po przesiadce z głośniejszego auta (np. z diesla) łatwo przez nieuwagę na trzecim biegu zapędzić się do 70-80 km/h. Słychać właściwie tylko szum opon (zwłaszcza zimowych) i opływającego nadwozie wiatru (przy wyższych prędkościach). Silnik odgrywa swoją ścieżkę dźwiękową nieco później, przy wyższych obrotach.
Zmiany sposobu zasilania dokonuje się tak samo, jak w popularnych instalacjach gazowych, a więc za pomocą przełącznika na desce rozdzielczej, umieszczonego w widocznym miejscu po lewej stronie kolumny kierowniczej. Kiedy „pstryczek” w momencie uruchamiania silnika znajduje się w położeniu „gaz”, zawory na butlach otwierają się – z wyraźnym dźwiękiem – już parę sekund po rozruchu. To pokazuje, że w jednostkach adaptowanych na LPG start następuje (a przynajmniej powinien) na benzynie nie ze względu na niekorzystny wpływ gazu na elementy pracujące, lecz po prostu dlatego, że musi nastąpić rozprężenie z płynnego stanu skupienia na lotny, do czego potrzebna jest odpowiednia temperatura (pochodząca z układu chłodzenia), którą uzyskuje się po paru minutach pracy silnika. W przypadku CNG nie zachodzi taka konieczność, ponieważ paliwo, pomimo znacznego sprężenia, pozostaje gazem i można (po obniżeniu ciśnienia) od razu rozpocząć wtryskiwanie go do cylindrów.
Pod maską widać właściwie tylko dwa elementy metanowej instalacji włoskiej firmy Metatron – reduktor z regulatorem ciśnienia i komputer sterujący. Zadaniem dwustopniowego reduktora jest obniżenie ciśnienia gazu, który dopływa stalowymi przewodami wysokociśnieniowymi ze zbiorników, z 200 do 13, a następnie do 9 barów. Regulator ciśnienia wyposażony jest w filtr gazu oraz czujnik ciśnienia metanu dopływającego z butli, dzięki czemu w momencie spadku ciśnienia w zbiornikach do 11 barów silnik przełącza się samoczynnie na benzynę. Dodatkową funkcją jest podanie sygnału do wskaźnika ilości gazu. Rozprężony gaz przewodem sztywnym, a potem zbrojonym przewodem elastycznym, doprowadzany jest do zespołu wtryskiwaczy, który wprawny poszukiwacz i obserwator znajdzie ukryte głęboko, pod kolektorem dolotowym, w odróżnieniu od wersji benzynowej wykonanym ze stopu aluminium. Wtryskiwacze najlepiej widać od dołu, po podniesieniu samochodu lub najechaniu na kanał. Wtedy też ujawniają się butle ze sprężonym gazem – jedna w tunelu środkowym (podłużna, o niewielkiej średnicy), a druga pod bagażnikiem (krótsza, za to dość „pękata”).
Zbiorniki wykonane są tzw. „metodą ciągnioną”. Oznacza to, że powstają z jednorodnego kawałka stali, której w trakcie specjalnej obróbki nadano docelowy kształt. Grubość ścianki wynosi ok. 4-5 mm, co pozwala na wytrzymanie ciśnienia aż 300 barów, bez obawy o rozerwanie. Ich geometryczna pojemność wynosi łącznie 72 litry, co umożliwia zatankowanie 16 m3 (12 kg) gazu ziemnego. Każda z butli wyposażona jest w wielofunkcyjny elektrozawór sterowany sygnałem z cewki zapłonowej. Dzięki takiemu rozwiązaniu, w chwili gdy silnik gaśnie lub nie pracuje, metan nie ma możliwości wydostania się ze zbiornika. Podobnie jak w instalacjach LPG, każdy z zaworów wyposażony jest również w ręczny zawór odcinający, przydatny podczas napraw i przeglądów, oraz zawory: ogniowy, nadmiernego wypływu gazu oraz ciśnieniowy, który upuści nadmiar gazu po przekroczeniu ciśnienia 300 barów.
Panda z systemem zasilania Metafuel wymaga dodatkowych czynności obsługowych. Co 20 tys. km sprawdza się szczelność układu, stan złączek i przewodów, regulator ciśnienia, wymienia filtr gazu oraz diagnozuje poprawność komputera sterującego.
Jeśli przyjdzie nam prowadzić Pandę Natural Power w trasie, również powinna pozytywnie nas zaskoczyć. Oczywiście pod warunkiem, że nie będziemy wymagać wyścigowych osiągów. „Pary” jest wystarczająco dużo, by wyprzedzać ciężarówki i sprawnie się przemieszczać – najlepiej z prędkościami do 110 km/h, bo powyżej tej granicy silnik staje się wyraźnie i dość natarczywie słyszalny. O ile nie zamierzamy przebyć całego odcinka prawym pasem, sięganie do dźwigni zmiany biegów będzie konieczne, ale umieszczona została ona w taki sposób, że sama wpada w rękę. Poza tym mechanizm działa lekko i precyzyjnie (jedynie przy szybkich zmianach ryzykujemy trafienie w niewłaściwe przełożenie), a więc redukcja przebiega łatwo i sprawnie. A najlepsze, że w cyklu pozamiejskim na 14 m3 CNG, które zmieściły się nam w zbiornikach pod podwoziem, można przejechać aż 260 km. Przy aktualnej cenie sprężonego gazu, daje to koszt ok. 30 zł/260 km, czyli 11,5 zł/100 km. Bajka! Gdyby jeszcze nie trzeba było uzależniać decyzji o zakupie od bliskości stacji... Innym czynnikiem zniechęcającym do zakupu może być również cena, która w marcu 2009 wynosiła aż o 9 tys. zł więcej od porównywalnej wersji benzynowej. Ciekawe, ile będzie kosztować model Eco z fabryczną instalacją LPG. Czekamy na pojawienie się obydwu na naszym rynku (model Natural Power nie jest aktualnie oferowany, lecz być może wkrótce powróci), jednocześnie jednak stawiamy dolary przeciwko orzechom, że wersja na gaz płynny odbierze większość klientów metanowemu „bratu”.
Piotr Złoty
Panda LPG – prawie jak fabryczna
Fiat ma jedną z najbardziej rozbudowanych ofert pojazdów napędzanych gazowymi paliwami alternatywnymi. Są wśród nich samochody fabrycznie przystosowane do zasilania LPG, np. powstający w Tychach Fiat Panda z silnikiem 1,2, do którego adaptacji używa się systemu Landi Renzo Omegas. Jest to bardzo popularny układ stosowany w różnych wersjach w aplikacjach OEM-owych, czyli w montażu fabrycznym.
W Polsce aktualnie samochody Fiat będące na gwarancji producenta adaptuje się na zasilanie gazem w autoryzowanych serwisach, używając systemów Tartarini. Co ciekawe, do modelu Panda można zamontować dwa systemy różnych generacji – zarówno mieszalnikowy (II generacja), jak i sekwencyjny wtrysk gazu (IV generacja). Poprawność działania obu gwarantuje firma Tartarini. Jest to sytuacja dość dziwna, która powoduje niepotrzebne zamieszanie wśród użytkowników, tym bardziej, że koszty montażu tych systemów są zasadniczo inne. Ergonomia obsługi oraz eksploatacja silnika z instalacją wtryskową IV generacji są jednak nieporównywalnie lepsze w zestawieniu z używaniem nawet najlepszej instalacji II generacji. Ponadto użytkownik nie jest narażony na możliwość uszkodzenia kolektora dolotowego (wykonanego z tworzywa sztucznego), które może nastąpić w przypadku niesprawności układu zapłonowego. Wtedy zgromadzona w kolektorze mieszanka ulega spaleniu z charakterystycznym odgłosem. Sytuacja taka przy prawidłowej obsłudze silnika jest prawie niemożliwa, jednak zgodnie z przysłowiem mówiącym, że każda strzelba raz w roku strzela sama, lepiej zamontować instalację sekwencyjnego wtrysku gazu. Eliminuje ona możliwość wystąpienia tego zjawiska, dlatego jest zalecana przez doświadczone zakłady montujące.
W nasze ręce trafił egzemplarz Fiata Pandy z silnikiem 1,1, który po okresie gwarancyjnym dostosowano do zasilania LPG w jednym z doświadczonych łódzkich zakładów. Adaptację wykonano z wykorzystaniem instalacji Landi Renzo Omegas, współpracującej z listwą wtryskiwaczy Matrix, czyli w kompletacji bardzo zbliżonej do fabrycznej, montowanej w Tychach. Różnica polega na zastosowaniu innej listwy wtryskiwaczy (instalacja fabryczna używa listwy Landi Renzo MED). Sądząc po systemie oferowanym fabrycznie przez Fiata, należy uznać, że jest to najlepsze rozwiązanie dla tego typu silnika, który obecnie ma dłuższy, wykonany z tworzywa kolektor.
Do magazynowania paliwa gazowego zastosowano toroidalny (zamontowany we wnęce koła zapasowego) zbiornik o pojemności geometrycznej 34 dm3 (śr. x wys. 565 x 180 mm), wyprodukowany przez firmę Bormech. Pojemność użytkowa zbiornika wynosi około 27 dm3 (zasięg do 450 km). Ze zbiornika, cały czas płynny, gaz trafia do elektrozaworu gazowego Landi Renzo MED zamontowanego w komorze silnikowej. Jest on łączony z układem elektrycznym instalacji z wykorzystaniem hermetycznej wtyczki, zapewniającej pewność połączeń w długim okresie eksploatacji i każdych warunkach atmosferycznych. Pracuje w pozycji poziomej ponieważ jest mocowany bezpośrednio w reduktorze-parowniku za pomocą sztywnej złączki.
Jednostopniowy reduktor-parownik Landi Renzo ma bardzo małe wymiary, co jest dużym ułatwieniem dla montażystów, ponieważ bez trudu można zamontować go w komorze silnikowej Fiata Pandy. Cały zespół, składający się z reduktora i elektrozaworu gazowego, jest zamocowany do prawego nadkola w pobliżu ściany grodziowej. Z reduktora paliwo, już w stanie gazowym, trafia do listwy wtryskiwaczy. Na przewodzie łączącym oba elementy zamontowano filtr gazu odparowanego. Jest to bardzo ważny element układu wtrysku gazu, zabezpieczający przed zanieczyszczeniami precyzyjny element, jakim jest listwa wtryskiwaczy. Zastosowano tutaj listwę Matrix, w której budowie zamiast iglic pracujących w innych wtryskiwaczach (wzorowanych na benzynowych) zastosowano blaszki (klapki), charakteryzujące się znacznie niższą masą, a tym samym mniejszą bezwładnością i dużą szybkością działania. Wtryskiwacze otwierają się i zamykają w bardzo krótkim czasie, co pozytywnie wpływa na reakcję silnika po dodaniu gazu (otwarciu przepustnicy).
Pracą całego układu zawiaduje sterownik elektroniczny, który korzystając z sygnałów sterujących pracą wtryskiwaczy benzynowych dobiera odpowiedni moment i czas wtrysku gazu. Oprogramowanie centrali elektronicznej Omegas dysponuje bardzo przydatną na naszym rynku funkcją (wynikającą z warunków klimatycznych i jakości paliwa gazowego), jaką jest odpowiednio zaprogramowany cykl pracy listwy wtryskiwaczy „na sucho”, w trybie oczekiwania na przełączenie na zasilanie gazowe. Pozwala to, szczególnie w okresie zimowym, na rozruszanie elementów ruchomych listwy wtryskowej (w tym przypadku blaszek), które mają tendencję do „klejenia się”. Wynika to z zawartych w LPG oleistych zanieczyszczeń. Tak przygotowane, jeszcze w czasie pracy silnika na benzynie, wtryskiwacze po przełączeniu na gaz działają prawidłowo.
Przełączenie na gaz jest możliwe po osiągnięciu przez ciecz chłodzącą silnik temperatury 40º C i odbywa się w momencie przekroczenia prędkości obrotowej 1600 obr./min. W niskich temperaturach otoczenia (grubo poniżej zera) wymaga to przejechania odcinka powyżej 1 km. W temperaturach dodatnich wystarcza przejechanie kilkuset metrów.
Przy odpowiednim skonfigurowaniu systemu zasilania gazowego, praca silnika na benzynie nie różni się niczym od pracy przy zasilaniu gazem. Minimalne różnice w parametrach silnika pomiędzy zasilaniem benzyną i gazem są widoczne jedynie w czasie pomiarów na hamowni. Przy zasilaniu gazem wykazały one moc 53 KM (podczas gdy producent deklaruje na benzynie 54 KM), zmierzony moment obrotowy wynosi 84 Nm (Fiat na benzynie obiecuje 88 Nm). Spadek parametrów jest więc znikomy i niezauważalny dla użytkownika, podobnie jak moment przełączania z benzyny na gaz. O automatycznym przełączeniu w drugą stronę (z gazu na benzynę), które następuje po wyczerpaniu zapasu LPG, kierowca jest informowany sygnałem akustycznym. Przełącznik rodzaju zasilania jest umieszczony w dostępnym miejscu, po lewej stronie pod deską rozdzielczą. Nie jest to może najbardziej ergonomiczne miejsce, ale jego obserwacja (jest wyposażony w diodowy wskaźnik poziomu gazu w zbiorniku) nie sprawia problemu.
Silnik zasilany gazem toleruje niższe prędkości obrotowe, co pozwala na płynne przyspieszanie, np. od prędkości obrotowych poniżej 2000 obr./min. Dzięki temu układ napędowy jest bardziej elastyczny, a poruszanie w warunkach miejskich, do jakich Panda jest przeznaczona, nie wymaga częstego sięgania do dźwigni zmiany biegów.
Użytkowa pojemność zbiornika LPG, około 27 dm3, przy średnim zużyciu paliwa gazowego w mieście około 9 dm3/100 km pozwala na przejechanie do 300 km. Poza miastem parametr ten spada do około 6 dm3/100 km, co zwiększa zasięg do 450 km. Biorąc pod uwagę koszty LPG (około 2 zł/dm3), przejechanie 100 km w mieście kosztuje 18 zł, poza miastem spada do 12 zł. Takie wyniki nie są możliwe nawet w przypadku zastosowania silnika Diesla. Podobne koszty przejechania 100 km można uzyskać Pandą Natural Power, zasilaną CNG, jednak porównanie sieci stacji – sprężania gazu ziemnego z 32 obiektami z ponad 6 tysiącami stacji LPG – mówi samo za siebie.
Jedynym problemem, szczególnie odczuwalnym w samochodzie z niewielkim bagażnikiem (w Pandzie ma on pojemność 206 dm3) jest przewożenie koła zapasowego. W sytuacji, kiedy chcemy wykorzystać pojemność bagażnika, może to dla niektórych stanowić problem, choć tak naprawdę to kwestia przyzwyczajenia. Dla osób, którym „zapas” w pokrowcu przeszkadza najbardziej, pozostaje dojazdowe koło zapasowe lub zestaw naprawczy ogumienia.
Wojciech Mackiewicz
Panda na ropę? Czemu nie!
W testowanym egzemplarzu zamontowano bardzo udaną konstrukcję Fiata, silnik 1.3 16V JTD Multijet, który zadebiutował w 2003 roku, a już dwa lata później zdobył tytuł International Engine of the Year 2005, przyznawany przez 56 dziennikarzy motoryzacyjnych z 26 krajów z całego świata. To bardzo dobra rekomendacja. Silnik produkowany jest przez firmę należącą do Fiata, Fiat Powertrain Technology w Bielsku-Białej. Ten niewielki motor wykorzystuje technologię Multijet, rozwiniętą w Centro Ricerche Fiat (Centrum Badań Fiat). Jest to druga generacja bezpośredniego wtrysku Common Rail, stosującego elektroniczną kontrolę podziału wtrysku głównego na mniejsze wtryski wielokrotne, które mają bezpośredni wpływ na bardziej wydajne spalanie, lepszą sprawność oraz zmniejszenie emisji spalin i emitowanego hałasu. Silnik wraz z osprzętem waży zaledwie 130 kg, czyli stosunkowo niewiele jak na diesla, a jego długość porównywalna jest z długością płyty chodnikowej i wynosi 50 cm. O zaawansowanej miniaturyzacji tej jednostki napędowej świadczy fakt, że jako jedyny na rynku mieści w cylindrze o średnicy poniżej 70 milimetrów aż sześć elementów o „normalnych” wymiarach, czyli cztery zawory, wtryskiwacz i świecę żarową. W wysokoprężnych Pandach montowane są 5-biegowe skrzynie przekładniowe. W porównaniu z ich benzynowymi krewniakami, zmianom (zmniejszeniu) uległy przełożenia 3., 4. i 5. biegu. Pozostałe są takie same we wszystkich wersjach silnikowych, zaś przełożenie przekładni głównej jest identyczne jak w samochodzie z benzynowym silnikiem 1,2.
Zerknijmy na to, co zyskujemy, a co tracimy tankując zamiast benzyny lub gazu olej napędowy. Silnik osiąga moc maksymalną (mierzoną na hamowni) 74,6 KM przy 4105 obr/min i moment obrotowy 149,2 Nm przy 2215 obr/min. Jest to najwyższa moc spośród silników oferowanych w Polsce do Pandy. Ci, którzy lubią sportową jazdę, będą zachwyceni. Lekkie naciśnięcie na gaz i auto żwawo zrywa się do biegu. Umiejętne korzystanie ze skrzyni biegów podczas ruszania spod świateł pozwala zostawić w tyle wielu konkurentów. Dla amatorów spokojnej jazdy, duża elastyczność silnika rzadko zmusza do sięgania po dźwignię zmiany biegów. Są też ciemne strony diesla. Silnik jest cięższy od swojego benzynowego odpowiednika i dłużej się rozgrzewa. Używając go w mieście na krótkich dystansach, należy liczyć się z tym, że motor, znacznie później nabierając właściwej temperatury pracy, zużyje więcej paliwa. Przy spokojnej jeździe w mieście, Panda 1,3 zadowoli się ok. 5-6 litrami ropy na 100 km. Podczas jazdy na autostradzie z prędkością 100-120 km/h, Fiacik spalił 4,6 l oleju napędowego. Gdy zawładnie nami demon prędkości, zużycie paliwa w mieście podskoczy nawet do 6,9 l/100km. Przy dzisiejszych cenach ropy, sportowe zacięcie kosztuje kierowcę Pandy ponad 25 zł/100km.
Podczas jazd testowych, Pandę 1,3 Multijet udało się rozpędzić do aż 164 km/h. To o 4 km/h więcej niż deklaruje producent. Nie jest to jednak wóz zbudowany do tak dużych prędkości. Jest podatny na boczny wiatr, układ kierowniczy jest zbyt czuły, a poziom hałasu wewnątrz jest bardzo wysoki i trudny do zaakceptowania. Silnik wysokoprężny jest dobrym rozwiązaniem pod warunkiem umożliwienia mu osiągnięcia pracy w optymalnych warunkach termicznych. Pamiętajmy, że wszelkie normy czystości spalin mierzone są przy osiągnięciu przez silnik temp. 70º C. Poniżej tej wartości trudno mówić o niskiej szkodliwości spalin dla środowiska. Przypomnijmy, że pomimo stosowanych układów ograniczających emisję sadzy, silniki o zapłonie samoczynnym emitują cząstki stałe, które nasycone niespalonymi węglowodorami są najbardziej rakotwórczym składnikiem spalin. Ich stężenie w dużych miastach bardzo szybko rośnie wraz ze wzrastającą liczbą samochodów z silnikami Diesla.
Gdy poranna droga do pracy jest krótka, rzędu 3-8 km, lepiej pomyśleć o silniku benzynowym, który szybciej się nagrzewa i osiąga nawet na krótkim dystansie zakładane parametry. A stąd już prosta droga do instalacji gazowej, która dodatkowo obniża koszty eksploatacji.
Czas rozliczeń
Każdy z prezentowanych samochodów ma mocniejsze i słabsze strony. Przede wszystkim cenowe. Fiat Panda Active 1,1 z instalacją gazową LPG kosztuje w wersji podstawowej 35990 zł plus 2900 lub 3800 zł za instalację LPG montowaną w serwisie (odpowiednio, podciśnieniową lub sekwencyjną). W zakładzie niezależnym zapłacimy za instalację sekwencyjną średnio 2800 zł. Wysokoprężny egzemplarz 1,3 Multijet w wersji Actual kosztuje 40990 zł, w najbogatszej (testowanej przez Gazeo.pl) wersji wyposażeniowej Dynamic Panda jest o 5 tys zł droższa. Model Natural Power z silnikiem 1,2 i fabryczną instalacją CNG kosztował w marcu 2009 roku 48990 zł. Mimo dużej popularności na rynkach zagranicznych (dziennie opuszcza bramy fabryki ok. 600 modeli z CNG!), Fiat wycofał z polskiej oferty Pandę zasilaną gazem ziemnym.
Po parodniowej eksploatacji pokusiliśmy się o proste zestawienie kosztów zużytego paliwa. Wydając 50 zł jesteśmy w stanie przejechać w trasie 416 km korzystając z dobrodziejstwa LPG, 435 km tankując CNG i tylko 270 km lejąc do zbiornika olej napędowy. Z powyższego zestawienia wynika, że najtańszym paliwem jest sprężony gaz ziemny. Jest jednak jedno „ale”... ledwie 32 stacje napełniania CNG w Polsce uniemożliwiają szersze zastosowanie tego paliwa. Pozostaje gaz propan-butan. Powszechnie dostępny w każdym zakątku kraju, którego instalacja paliwowa jest łatwa i stosunkowo niedroga w montażu, gwarantuje porównywalne osiągi i trwałość silnika jak przy zasilaniu benzynowym. Na tym tle, najwyższa moc silnika Diesla przegrywa z rachunkiem opłacalności eksploatacji Pandy z instalacją gazową.
Tabele oraz zdjęcia na stronie źródłowej.
Źródło: gazeo.pl