Słów kilka o eksploatacji transportu zasilanego CNG/LNG

[Gerard Bartłomiejczyk]

Słów kilka o eksploatacji
transportu zasilanego CNG/LNG
W oczekiwaniu na zmiany

WSTĘP
Autobusy i pojazdy ciężarowe produkowane seryjnie dostępne są między innymi na paliwo alternatywne, którym jest gaz ziemny. Może on być do nich tankowany w dwóch postaciach. Gazowej CNG i ciekłej LNG. Takie układy zasilania są tak samo niezawodne jak układy paliwowe dla oleju napędowego. Rozpowszechniane w Polsce nieprawdziwe stwierdzenie, że gaz ziemny w autobusach i pojazdach dostawczych jest nowinką techniczną powoduje sceptycyzm dla tego paliwa i powstawanie wątpliwości. W powojennej Polsce było według różnych danych około trzech tysięcy samochodów ciężarowych zasilanych przemiennie benzyną lub gazem ziemnym. Większość z nich stanowiły samochody STAR. Powodem stosowania tego paliwa wtedy był brak dostępności do benzyn silnikowych. Zaniechano napędu gazowego ze względu na szeroką ekspansję paliw ropopochodnych, która przy ówcześnie stosowanych wyłącznie stalowych butlach dla CNG oferowała większą ładowność pojazdów. Wtedy gaz ziemny jako paliwo napędowe dla pojazdów ciężarowych sprawdził się. Obecnie posiadamy o wiele bardziej zaawansowane technologie i materiały, dysponujemy wieloma pozytywnymi doświadczeniami, a na paliwo to patrzymy w Polsce nadal z dystansem.
Po ulicach Madrytu porusza się obecnie 700 autobusów i 670 śmieciarek, których paliwo napędowe stanowi CNG. Zaprezentowane fakty i ilości pojazdów ciężarowych eksploatowanych dawniej i dziś powinny skłonić do obalenia tego stwierdzenia i spojrzenie techniczne na jakie ewentualnie problemy możemy natrafić podczas eksploatacji ciężkich środków transportu zasilanych CNG, lub LNG. Z uwagi na to, że skroplona postać gazu ziemnego jest niejako kolejnym etapem jego stosowania w motoryzacji i jest na początku krajowych doświadczeń wspomniana zostanie w dalszej części.

INFRASTRUKTURA TANKOWANIA CNG
Obecnie największym mankamentem eksploatacji tego typu pojazdów w Polsce jest bardzo słabo rozwinięta infrastruktura. Nawet stolica będąca prawie 2-milionowym miastem ma tylko jedną stację tankowania CNG. Czynną przez całą dobę dopiero od 2010r. W innych większych miastach ilość stacji tankowania CNG jest podobna. To bardzo ogranicza obszar w jakim mogą się poruszać autobusy zasilane gazem ziemnym.
Gazowe samochody ciężarowe i autobusy pojawiają się w Warszawie okazjonalnie; w drodze na testy do Państwowego Instytutu Motoryzacji, lub Instytutu Transportu Samochodowego, czy podczas prób jezdnych na które są udostępniane przez dealerów. Ewentualnie podczas przejazdu przez Polskę. Tylko śmieciarka na podwoziu Mercedes Benz Econic eksploatowana w firmie Byś reprezentuje segment samochodów ciężarowych systematycznie. Poza nią, często tankowane są pojazdy dostawcze IVECO DAILY o dopuszczalnej masie całkowitej od 3,2 do 7 ton w różnych zabudowach. Tak niewielka jest ilość tankowanych samochodów ciężarowych, gdyż mała jest ich dotychczasowa oferta u dealerów w Polsce, mimo, że wachlarz samochodów z tego segmentu poza Polską jest szeroki i cieszy się coraz większą popularnością na świecie i w europie.
Dealerzy pojazdów zainteresowani są wprowadzaniem na rynek taboru autobusowego napędzanego CNG. Mogą to tylko realizować jeżeli na terenie ich działania pracuje odpowiednia stacja tankowania.
Zasięg pojazdów CNG i ich możliwość zastosowania jest ograniczony przede wszystkim w Polsce brakiem ogólnodostępnych stacji, pracujących 24 godzinnych na dobę, w których honorowane byłyby różnorodne karty płatnicze. Stacje zlokalizowane są w miejscach utrudniających dojazd do nich autobusom. Często w centrach miast, a nie przy obwodnicach i trasach szybkiego ruchu. Dodatkowo są to stacje przewidziane głównie do obsługi samochodów osobowych i dostawczych. Takie przeznaczenie stacji powoduje wydłużenie czasu tankowania autobusu, lub samochodu ciężarowego. Dla przykładu stacja w Saarbrücken otwarta w Niemczech w 1994 roku przeznaczona do tankowania 85 autobusów jest w stanie zatankować jednocześnie pięć autobusów przegubowych w nieprzekraczalnym czasie 3 minut każdy. Żadna stacja w Polsce nie jest w stanie sprostać takiemu przedsięwzięciu. Dlatego planowany zakup taboru autobusowego w Polsce ograniczony jest do eksploatacji w obrębie istniejącej stacji i na warunkach technicznych jakimi ona dysponuje. Ewentualnie brane jest pod uwagę wybudowanie nowej stacji, lub zawarcie porozumienia, że istniejąca będzie rozbudowywana i zapewni paliwo w kolejnych latach. Ten dodatkowy koszt i ogromna odpowiedzialność, której trzeba się podjąć skutecznie hamują powstawanie sieci stacji i wzrost liczby przedsiębiorstw komunikacyjnych oferujących w Polsce przewozy autobusami gazowymi. Dlatego i transport towarów pojazdami CNG nie jest możliwy na znaczne odległości, a jedynie lokalnie. To uzasadnia niewielką krajową ofertę pojazdów dalekobieżnych na to paliwo.
LICZEBNOŚĆ POJAZDÓW CNG
Niewielka jeszcze liczba autobusów CNG stanowi pewnego rodzaju utrudnienia ujawniające się podczas ich eksploatacji. Większość pojazdów ciężarowych i autobusów poruszających się po naszych drogach jest wyposażona w instalację której średnica wewnętrzna przewodów paliwowych wynosi 8 mm. Tymczasem zastosowanie średnicy przekroju 12 mm dla przewodów dostarczających gaz z dystrybutora paliwa do zbiorników pojazdu może dodatkowo przyspieszyć czas tankowania. Właśnie takie rozwiązania stosuje MAN w swoich ciężarówkach i autobusach. Takie znalazły się w dystrybutorach na opisanej już stacji w Saarbrücken. Zastosowanie przewodów paliwowych o większych przekrojach podnosi nieznacznie koszty montażu instalacji gazowej w autobusie. Koszty te wzrastają znacznie w zabudowie urządzeń stacji tankowania. Niewielka ilość pojazdów ciężarowych i autobusów zasilanych CNG poruszających się po polskich drogach powoduje, że system tankowania „TIR” nie jest jeszcze w naszym kraju rozpowszechniony.
Serwis pojazdów mało popularnych musi być prowadzony na miarę potrzeb. Wyposażenie w części zamienne powinno być odpowiednie, aby nie generowało niepotrzebnych przestojów wywoływanych przez oczekiwanie na ich dostarczenie. Każdy przedsiębiorca eksploatujący tabor samochodów ciężarowych zasilanych CNG musi mieć zapewnioną szybką obsługę serwisową i dostęp do części zamiennych. Nie mogą rodzić się obawy, że serwis będzie opieszały, a komunikacja miejska stanie. Stąd rodzą się pytania i chęć poznania wszelkich zagadnień z zakresu technologii i techniki CNG. Tymczasem serwisy nieudzielają takich informacji. Są od realizacji warunków obsługi na których określeniu powinien się skupić potencjalny użytkownik. Odpowiednie warunki gwarancji i indywidualne podejście salonu, który zapewni komfort pełnej obsługi nowo tworzonej floty samochodów ciężarowych niewątpliwie przyczynią się do jej rzeczywistego powstania. Obecnie nie powodują takiego rozwoju. Zgromadzenie zapasów części zamiennych dla pojedynczych modeli pojazdów jest kosztowne. Przeszkolenie personelu, dostosowanie warsztatu dla potrzeb obsługi autobusów zasilanych gazem stanowi dodatkowe koszty. Hala warsztatowa musi zapewnić prawidłową wentylację, aby uniemożliwić na niej nagromadzenie się gazu. Urządzenia diagnostyczne muszą zapewnić podgląd i regulację elementów instalacji i pracy silnika na kolejnym paliwie jakim jest gaz. Więc należy w nie wyposażyć dodatkowo warsztat. Fakt, że dzięki rozpowszechnieniu paliw mniej wpływających na degradację środowiska jak CNG poniesiemy mniejsze nakłady na ochronę środowiska nie spowodował jeszcze w Polsce refundacji przez państwo tego typu inwestycji. To powoduje oczekiwanie dealerów i producentów autobusów na decyzje administracyjne, a wszelkiego rodzaju koszty oferty CNG pokrywają nabywcy tych pojazdów. Dzięki temu samochód ciężarowy, czy autobus staje się jeszcze droższy co wydłuża okres zwrotu takiej inwestycji. Rozłożenie takiego kosztu na wiele egzemplarzy uczyni cenę bardziej atrakcyjną, ale duże zamówienie można zlecić ze środków publicznych, lub przy wsparciu państwa. Ponadto moce produkcyjne są ograniczone więc floty kilkuset sztuk pojazdów jednej marki nie da się zbudować w krótkim okresie.
W czasie ogłaszanych przetargów na dostawę pojazdów ciężarowych i autobusów przegrywana jest konkurencyjność CNG z pojazdami zasilanymi olejem napędowym. Jako pojazdy paliwa mało popularnego w Polsce, których wytworzenie jest kosztowniejsze, więc i cena ich jest wyższa. Z tego powodu między innymi autobusy CNG przegrywają rywalizację w przetargu, gdzie najistotniejsza jest cena oferty. W wielu przypadkach nie są takie pojazdy zgłaszane wcale do przetargów. A wystarczyłoby wprowadzić dodatkowe punkty za spełnienie wyższych norm czystości spalin co poprawiłoby start CNG i umożliwiło uzyskać przewoźnikowi większe oszczędności długofalowo pomimo większej ceny zakupu. Sytuacja być może się zmieni, gdy wprowadzone w życie zostaną zaplanowane przez komisje europejskie podwyżki ON, które według prognoz mają spowodować, że cena oleju napędowego przekroczy cenę benzyny. Tylko czy musimy czekać do tej chwili? Można teraz opracować regulacje prawne wspierające CNG.
EKSPLOATACJA
Właściciele autobusów eksploatowanych w Polsce na CNG wykazują nieco wyższe koszty obsługi technicznej pojazdów. Zwyżka ta nie przekracza jednak 10% obsługi autobusów zasilanych ON. Zważywszy zalety i obecne mankamenty jakie można wyeliminować stosowania CNG jest to paliwo opłacalne. Posiadające względy ekonomiczne zachęcające do działania.
Przewoźnicy zwracają uwagę na niższą moc silnika zasilanego CNG, która jest jednak wystarczająca dla funkcjonowania transportu w normalnych warunkach. Można wprowadzić silnik na wyższe prędkości obrotowe i wtedy nadrobić spadek mocy. Uzyskuje się wtedy jednocześnie wyższą temperaturę pracy silnika. Temperatura spalin silników zasilanych CNG wynosi od 385oC do około 580oC. Żeby nie dochodziło do szybszego zużycia elementów stosuje się materiały bardziej odporne na ich działanie. Przeciwdziałając przedostawaniu się podwyższonych temperatur do kabiny kierowcy i przedziału pasażerskiego stosuje się skuteczniejszą izolację cieplną. W zimie jest to atut dla autobusów miejskich, gdyż zmniejszeniu ulegają koszty eksploatacyjne poniesione na utrzymanie odpowiedniej temperatury wewnątrz autobusu. W lecie należy zapewnić dostateczne przewietrzanie części pasażerskiej. W pojazdach CNG wytworzonych w fabryce jest to standard. Trzeba o nim pamiętać podczas wykonania poprawnej konwersji pojazdu ciężarowego wyposażonego fabrycznie w silnik wysokoprężny. Należy zastosować elementy o wyższej odporności cieplnej. Gdyż własności termiczne silników zasilanych CNG są zbliżone do silników iskrowych.
Obecnie w Polsce tankujemy gaz do pojazdów zgodny z jednolitym standardem. W krajach UE mamy klasyfikacje gazu według ilości procentowej głównego składnika – metanu. Podczas eksploatacji autobusów zauważono, że jakość gazu ma wpływ na zużycie CNG, którego różnica dochodziła nawet do 30%. Oznacza to, że tankując gaz oznakowany często symbolem (L) zapłacimy za pełne zbiorniki mniej. Ale na pokonanie określonego dystansu zużyjemy go nawet o 30% więcej niż paliwa oznaczonego (H). Musimy wziąć to pod uwagę poza granicami kraju szczególnie gdy do najbliższej stacji mamy znaczną odległość.
W przypadku tankowania pojazdów ciężarowych i autobusów należy brać pod uwagę wpływ temperatury tankowanego gazu do zbiorników. CNG jest paliwem, które podczas tankowania powinno być intensywnie chłodzone. Jeżeli do zbiorników wtłoczymy gorący gaz to nie będą one pełne. Na nielicznych stacjach w europie dystrybutory gazu wyposażone są w wyświetlacz informujący o procentowym stanie wypełnienia zbiorników pojazdu. Jest to możliwe dzięki zapewnieniu takiej samej temperatury gazu w zbiornikach jak temperatura powietrza otoczenia. Temperaturę wtłoczonego gazu łatwo sprawdzić. Wiele autobusów i ciężarówek ma wyświetlacze na desce rozdzielczej pokazujące aktualne wskazania temperaturowe paliwa. Większość ciężarówek ma łatwy dostęp do zbiorników. Istnieje możliwość dotknięcia dłonią płaszcza zbiornika i sprawdzenie jego temperatury podczas tankowania. Jeżeli jest on gorący najlepiej odczekać kilkanaście minut do jego wystygnięcia i ponownie dotankować pojazd. Nie jest to standardowe postępowanie. Na stacji tankowania autobusów tylko w awaryjnych sytuacjach powinno zaistnieć. Opisuję je aby podczas testów takiego pojazdu nieprawidłowości występujące w stacji nie zaważyły na opinii o samym pojeździe.
Samochody ciężarowe i autobusy mają przyłącze do tankowania osłonięte klapką, lub okrągłym korkiem , którego kluczyk stanowi często rękojeść z odpowiednio umieszczonymi trzema bolcami. Zagubienie takiego uchwytu może nastręczyć kłopotów podczas próby zatankowania. Rozwiązanie to mimo, że popularne na świecie przy małej ilości pojazdów w Polsce powoduje, że kolejny kierowca z takim samym kluczem pojawić się może na stacji do tankowania nawet w kolejnym dniu. Obsługa stacji nie zawsze ma możliwości techniczne aby udzielić w takiej sytuacji pomocy.
W czasie testów pojazdów ciężarowych i autobusów nagminnie spotykane jest upuszczanie gazu przez kierowców podczas długiego postoju pojazdu. Świadczą o tym uszkodzenia elementów tankowania CNG. Aby tego typu praktykom przeciwdziałać producenci pojazdów zaczęli montować zawory zwrotne uniemożliwiające ten proceder. Upuszczanie gazu śrubokrętem w wielu przypadkach niszczyło zawór i przyłącze do tankowania.
Wprowadzenie autobusów na rynek polski realizowane jest w oparciu o wytyczne Ministerstwa Infrastruktury, które realizuje zadania między innymi z zakresu transportu. Podlega mu Transportowy Dozór Techniczny, który odpowiedzialny jest w kwestii dopuszczenia do eksploatacji zbiorników ciśnieniowych stanowiących zbiorniki CNG na pokładzie autobusu. Nie ma natomiast zależności z Wydziałem Komunikacji, który prowadzi sprawy dotyczące rejestracji i ewidencji pojazdów, uprawnień do kierowania pojazdami, wydawania zaświadczeń o wpisie do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodki szkolenia kierowców, oraz stacje kontroli pojazdów i ich nadzoru. To powoduje także utrudnienia wzrostu flot taboru ciężarowego zasilanego CNG. Kolejną szansą na poprawę tego stanu był opublikowany w Biuletynie Informacji Publicznej projekt ustawy „O dopuszczeniu pojazdów do ruchu drogowego” datowany na dzień 23 czerwca 1010r, który określił między innymi nowe zasady w zakresie przystosowania pojazdu do zasilania gazem. W Polsce jednak słowo przystosowany, a wytworzony w procesie produkcji powinny być bardziej rozróżniane.
SYTUACJA W POLSCE I NA ŚWIECIE
W Polsce Iveco oferuje samochody półciężarowe i dostawcze zasilane CNG. Model Power 3.0 CNG monovalent+ jest kolejną próbą przełamania impasu niewielu stacji tankowania umożliwiając zasilanie benzyną po wyczerpaniu się gazu. Chcąc zachęcić nabywców Iveco Daily CNG wzięło udział w zawodach 26 czerwca 2010 Supertestu Ekonomii na trasie Warszawa – Poznań i zwyciężyło w wybranych kategoriach klasyfikacji osiągając koszt przewiezienia 1m3 ładunku na 100 km wynoszący 1,44 zł i uzyskując koszt przewiezienia 1 t ładunku na takim samym dystansie za kwotę 13,14 zł.
W europie bez specjalnej promocji model ciężarowy Iveco Stralis CNG wyposażony w silniki Cursor pokrywa zakres zastosowań w segmencie od 18 do 26 ton. Zamontowano już 84000 takich silników.

Firma Rolande LNG B.V jako pierwsza przedstawiła w Europie ciężarówkę na skroplony biometan typu mono fuel - Iveco Stralis, która spełnia normę EURO VI. Firma jest dostawcą zestawów adaptacyjnych dla silników do skroplonego gazu ziemnego (LNG) i skroplonego biometanu (LBG). Pojazd jest obecnie testowany, aby przekonać sektor transportowy do nowych możliwości, jakie niesie ze sobą wykorzystywanie tego paliwa. Zmniejszenie emisji CO2 o 80% w porównaniu z klasycznym napędem, pięciokrotnie niższy hałas w porównaniu do zasilania ON, oszczędności na paliwie do pięciu euro centów na każdym kilometrze, przy możliwości uzyskania zasięgu pojazdu na jednym zbiorniku do 1200 km. Skroplony biometan jest wytwarzany w biogazowniach, które przetwarzają biomasę pochodzenia rolniczego.
Volvo Trucks przedstawiło nowy pojazd budowlany Volvo FMX na wystawie IAA w Hanowerze, która odbyłą się w dniach 23-30 września 2010r chcąc zaprezentować zastosowanie wyjątkowych, nowych proekologicznych technologii wyznaczające drogę ku przyszłości. Volvo FM zasilane gazem ziemnym ma udowodnić, że paliwo to doskonale nadaje się nie tylko do pojazdów miejskich, ale także do pojazdów realizujących transport na większe odległości. Hasłem prezentacji Volvo był System transportowy jutra, który będzie systemem zrównoważonym, zarówno pod względem ochrony środowiska, jak i kosztów.
Rada Miasta Moskwy przyjęła uchwałę 533-ПП "Prace Rady Miasta nad rozwojem i promocją sprężonego gazu ziemnego jako paliwa dla pojazdów w transporcie kołowym na terenie Moskwy" w której czytamy między innymi, że pojazdy zasilane CNG będę zwolnione z zakazu wstępu do centrum miasta i stref ograniczonego ruchu, pojazdy komunalne operujące na terenie Moskwy powinny używać wyłącznie paliw alternatywnych (CNG, napędu elektrycznego). Stacje oferujące szeroką gamę paliw w Moskwie, gdzie CNG będzie stanowić nie mniej niż 30% obrotu, oraz operatorzy flot, gdzie nie mniej niż 50% pojazdów będzie zasilanych paliwem alternatywnym mogą zostać wyłączeni z płacenia podatków miejscowych na okres 5 lat, a nowo otwierane stacje paliw będą musiały posiadać dystrybutory CNG. Dzięki temu sześciu moskiewskich operatorów autobusowych będzie używać CNG. Podjęto działania, aby pojazdy zasilane CNG z Moskwy włączyły się w obsługę Olimpiady Zimowej w Sochi w 2014 roku.
Te pojazdy użytkowane na ulicach Moskwy jak ciągniki siodłowe Iveco Stralis, czy podwozia przeznaczone pod zabudowę pojawiały się na polskich stacjach tankowania tranzytem z fabryki do Moskwy. Niestety niedocenialiśmy wagi tego faktu, a walory ujawnione podczas testów szybko zaowocowały ich szerokim zastosowaniem i poparciem środków publicznych u naszych sąsiadów. W Polsce w celu przystosowania użytkowanego już taboru autobusowego można skorzystać z dotacji przyznawanej przez EKOFUNDUSZ, czy zaciągnąć kredyt w WFOŚ. Ewentualnie zadbać o lepsze zabezpieczenia dla leasingu, czy banku.
Praktycznie brak jednak u nas zachęt do kupna ekologicznych pojazdów w postaci ulg podatkowych. Wykorzystywane były środki na dofinansowanie w ramach działania 2.1. „Infrastruktura komunikacyjna, schemat D Transport publiczny”, „Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego (RPO WP) na lata 2007-2013”na modernizację układu zasilania np. autobusów polegającej na zmianie sposobu zasilania z zasilania olejem napędowym na zasilanie sprężonym gazem ziemnym CNG, wraz z zabudową silnika zasilanego CNG w nie zmienionej konstrukcyjnie komorze silnika autobusu.
Na świecie CNG ma więcej zalet niż wad. W Polsce nie może doczekać się obniżenia podatku "autostradowego", czy zwrotu 80% różnicy kosztów pojazdu, lub przeróbki na zasilanie gazem. W 2010r wzrosły stawki opłaty za korzystanie ze środowiska równo dla CNG i ON pomimo, że brane pod uwagę powinno być spełnienie normy euro.
Ulgi podatkowe za autobusy napędzane CNG wynoszą nawet do 50 tys. dolarów. Dla stacji wyposażonej w dystrybutory tankowania gazu ziemnego do 100 tys. dolarów.
Opracowano dyrektywę nakazującą montaż instalacji samochodowych w grupach tzw. zwiększonego ryzyka jak samochody patrolowe, banko wozy, czy pojazdy do przewozu więźniów, ze względu na wysoką odporność paliwa na wybuchy, czy przestrzelenie zbiornika CNG. Wyznaczono strefy niskiej emisji dla pojazdów ciężarowych w Londynie, w Niemczech, Włoszech, czy Szwecji. Udogodnienia ekologiczne dla pojazdów, a tym samym obostrzenia dla pojazdów z napędem tradycyjnym mają określone normy czasowe.

W stolicy Polski wniosek z uwagami i sugestiami do Programu Ochrony Środowiska dla Miasta Stołecznego Warszawy na lata 2009 – 2012 z uwzględnieniem perspektywy do 2016 r. złożyła grupa entuzjastów wykorzystania gazu ziemnego jako paliwa do napędzania pojazdów (www.cng.auto.pl) w którym zawarto między innymi postulaty o uwzględnienie; zastosowania paliwa CNG w kołowym transporcie publicznym, oraz uwzględnienie pojazdów zasilanych CNG w rozwiązaniach prawno-fiskalnych, czy wprowadzenia odpowiednich rozwiązań prawnych przy przewozie i dystrybucji paliw na terenie miasta stołecznego Warszawy. Dzięki tej inicjatywie wprowadzono zapis o zakresie oddziaływania na środowisko, obecnie i perspektywicznie obowiązujących w ustawodawstwie Wspólnot Europejskich, wdrażających innowacyjne rozwiązania oparte na paliwach gazowych oraz innych poza naftowych.

LNG
W Polsce nie może poszczycić się wieloma doświadczeniami. Mimo, że na świecie w tak zmagazynowanej formie gaz ziemny jest stosowany jako paliwo dla pojazdów ciężarowych i autobusów. W 2009 r. pomyślne testy eksploatacyjne przeszedł autobus Solbus w Ostrowie Wielkopolskim. Miał stanowić podwaliny dla programu wdrażania LNG przez Przedsiębiorstwo Transportu Samochodowego z Krakowa i uzasadnić budowę stacji tankowania tego paliwa dla kilkudziesięciu takich autobusów. Kolejne terminy realizacji zamówienia zostały przekroczone, a dodatkowe wnioski o wydłużenie go zostały oddalone przez Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu. Zapowiedziano nałożenie kar za niewywiązanie się z umowy. Może nawet dojść do zerwania kontraktu. Czy w takiej sytuacji zważywszy kłopoty ze wsparciem i brakiem programu dla CNG gdy autobus Tedom C12G w Superteście Ekonomii uzyskuje koszt przewiezienia 1 osoby na 100 km wynoszący 0,87 zł warto rozważać zagadnienia eksploatacyjne autobusów na LNG?

PODSUMOWANIE
Tym bardziej, że autobusy zasilane CNG, czy LNG nie sprawiają więcej problemów techniczno eksploatacyjnych na drogach europy niż te jakie towarzyszą napędowi ON czy benzyną. Spotykają natomiast w Polsce barierę, którą sami przed nimi ustawiamy. Zacznijmy myśleć o tych pojazdach w kategorii zyskowności ekonomiki stosowania, świadomości ekologicznej i trendów światowych. Rozważajmy ich zalety, a nie mówmy o wadach.

Na podstawie doświadczeń własnych, informacji www.cng.auto.pl oraz praktyki eksploatacji autobusów i pojazdów ciężarowych MZK Sp. z o.o. w Zamościu, ČSAD BUS Ústi nad Labem a.s. oraz Iveco Poland Sp. z o.o.